7- Composição do Trem Rio Doce Rápido Vitória a Minas - EFVM - CVRD - de 1954 a 1983

 

Prezados visitantes!

Esta postagem é um pré-requisito das informações extremamente importantes em termos de história ferroviária, antes de partirmos para as postagens de fotos reais do Trem Rio Doce Rápido Vitória a Minas, bem como desenhos desenvolvidos por mim, vídeos com a composição em miniatura, réplica da realidade retratando a sua época. Estas são informações extremamente valiosas para a memória histórica ferroviária e neste caso em específico, parte de fundamental importância para a história da própria Estrada de Ferro Vitória a Minas!

Leiam e observem com bastante atenção o quadro abaixo, pois ele contém todas as informações possíveis até o presente momento decifradas, quanto ao histórico do saudoso Trem Noturno Rio Doce Rápido Vitória a Minas!

Vale lembrar aqui, do acordo ou convênio firmado entre a Companhia Vale do Rio Doce e a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, através do qual, entraram em serviço no Noturno Rio Doce, os carros poltrona-leito e dormitórios-cabine da RFFSA, conforme se verá mais adiante!

Esta é uma verdadeira viagem através do tempo!


Composição do Trem Rio Doce Rápido Vitória a Minas - EFVM – CVRD
De 1954 à 1983


Na comemoração do cinqüentenário da E.F.Vitória a Minas pela Companhia Vale do Rio Doce em 1954, conforme é fato já conhecido, foram adquiridos os carros de aço carbono para passageiros, fabricados pela Companhia Industrial Santa Matilde, cuja matriz era em Petrópolis – RJ, com filiais em Três Rios – RJ e Conselheiro Lafaiete – MG. A Companhia Vale do Rio Doce encomendou à Santa Matilde uma frota desses carros para formar o Rápido Vitória a Minas, revolucionando o transporte ferroviário de passageiros na E.F.Vitória a Minas.

Os primeiros carros Santa Matilde, os de 1954, tinham suas configurações originais notoriamente diferentes. Eram carros de 17 metros, com 15 janelas contando com a do banheiro, escadas fixas e externas e quase todos sem os chamados “respiradores” de ar condicionado (não confundir com ar refrigerado, da classe executiva de hoje), sendo o sistema de ventilação diferente. A cor da primeira fase do Trem Rio Doce ou Rápido Vitória a Minas era a mesma de sempre, até 1983, ou seja, um vinho levemente avermelhado, com a faixa da janela platina com uma leve nuança de prateada, além das listras prateadas acima e abaixo da faixa da janela, característica fundamental da fase 1 do Trem Rio Doce. Alguns dentre esses carros tinham o teto também na cor vinho avermelhado, exatamente como a cor das laterais, além de mais uma listra prateada abaixo da calha do teto! Eram carros belíssimos de se contemplar! Também era a grande novidade do momento e o povo alegre e entusiasmado, pelo menos as gerações daquela época, sempre falavam com grande entusiasmo, do Rápido Vitória a Minas passando pelas estações! Não havia quem não parasse o que estava fazendo por um breve momento ou mesmo não fosse às estações para ver o Rápido passar! Era algo bastante poético, diria mesmo, numa analogia com “A banda”, canção de Chico Buarque de Holanda.

Segue, abaixo, a composição do Rápido, ao longo de sua história.


Composição do Rápido Vitória a Minas – de 1954 à 1959.

• Carro Bagagem-correio ESF – 121 a ESF - 123, se revezando nas composições que eram formadas.

• Carros 2ª classe C-121; C-122; C-123 e C-124 (ainda tinham os C-125 a C-127) todos com 15 janelas.

• Carro Restaurante R-122 a R-124.

• Carros 1ª classe B-121; B-122; B-123 e B-124 (ainda com os B-125 a B-126, todos com 15 janelas.

• Dois Carros Leito de madeira da CENTRAL (anteriores aos PD-8 e PD-9 também da CENTRAL) que entravam em serviço em Governador Valadares – MG.



Composição do Rápido Vitória a Minas – de 1959 à 1967

• Carro Bagagem-correio ESF-131 e ESF-132

• Carros 2ª classe C-131; C-132; C-133 e C-134, todos ainda com 15 janelas.

• Carro Restaurante R-131 e R-132

• Carros 1ª classe B-131, B-132; B-133; B-134 e B-135 (Todos com placas de A; B; C; D e E, sendo o último o Carro E, normalmente). Ainda haviam os B-136 e B-137, que revezavam com os outros.

• Dois Carros Leito de madeira da CENTRAL (agora, porém, os PD-8 e PD-9 fabricados em 1957 em Belo Horizonte – MG, entrando em serviço em Governador Valadares – MG). Porém, a partir do ano de 1967, já estavam em serviço os Carros Dormitórios-cabine de aço carbono vermelho óxidos da RFFSA-CENTRAL, em Governador Valadares e, algumas vezes, juntos com os Leitos PD-8 e PD-9 na mesma composição.




Composição do Rápido Vitória a Minas – de 1965 à 1975

• Carro Bagagem-correio ESF-131 e ESF-132 (os mesmos de 1959, foram reutilizados em 1965). Também aqui se costumava utilizar o BC-221 RFFSA-CENTRAL vermelho óxido em revezamento com o da EFVM.

• Carros 2ª classe C-141; C-142; C-143; C-144 (S-201 RFFSA-CENTRAL; S-202 RFFSA-CENTRAL). Todos com 18 metros e 16 janelas e com “saias.”

• Carro Restaurante R-131; R-132 ou mesmo R-123 ou R-124. Com “saias.”

• Carros 1ª classe B-141; B-142; B-143; B-144 (P-205 RFFSA-CENTRAL, algumas vezes o P-206 RFFSA-CENTRAL que vinha com a placa E, sendo ele nesta conjuntura o Carro E).

• Carros Poltrona-leito DP-204 RFFSA-CENTRAL e DP-205 RFFSA-CENTRAL.

• Carros Dormitórios-cabine DC-201 RFFSA-CENTRAL e DC-202 RFFSA-CENTRAL ou as vezes o Leito PD-8 da CENTRAL junto com o DC-201 RFFSA-CENTRAL. A partir de 1971, DC-201 RFFSA – 6ª Divisão Central até 1973. A partir de 1974 à 1975, RFFSA – 14ª Divisão Centro Norte.




Composição do Rápido Vitória a Minas – de 1976 à 1983

• Carro Bagagem-correio ESF-126 EFVM ou o BC-221 RFFSA – Regional Belo Horizonte – SR2

• Carros 2ª classe C-141; C-142; C-143; C-144 (S-201 RFFSA-SR2; S-202 RFFSA-SR2). Todos com 18 metros e 16 janelas e com “saias.”

• Carro Restaurante R-124 ou R-123 ou mesmo R-132 com “saias.”

• Carros 1ª classe B-141; B-142; B-143; B-144 (P-205 RFFSA- SR2; P-206 RFFSA-SR2 que vinha com a placa E, sendo ele nesta conjuntura o Carro E).

• Carros Poltrona-leito DP-204 RFFSA-SR2 e DP-205 RFFSA-SR2.

• Dois Dormitórios-cabine RFFSA – Regional Belo Horizonte SR2 DC-201 e DC-202.


Uma observação extremamente importante:

Notem que os carros S-201 e S-202; BC-221, DP-204 e DP-205; DC-201 e DC-202, todos estes da RFFSA, são absolutamente os mesmos carros, com as mesmas inscrições, tanto em sua fase RFFSA-CENTRAL (1962 a 1969); em sua fase RFFSA-6ª Divisão Central (1969 a 1973); RFFSA-14ª Divisão Centro-Norte (1973 a 1976) e finalmente RFFSA - Regional Belo Horizonte - SR2. No caso dos veículos de origem RFFSA-Central ou simplesmente Central para a fase RFFSA-SR2 não mudaram suas inscrições, o que só foi ocorrer em 1987 na fase SIGO - SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO OPERACIONAL da RFFSA, mas o Trem Rio Doce fora extinto em 1983, portanto, não pegando essa fase SIGO. Somente os carros de origem RFFSA-Centro Oeste ou RFFSA - 5ª Divisão Centro Oeste é que mudaram suas inscrições, da 5ª Divisão para a Regional Belo Horizonte. E, um detalhe interessante é que os carros de origem RFFSA - 5ª Divisão também entraram na composição do Trem Rio Doce, obviamente, não enquanto 5ª Divisão, mas como RFFSA - Regional Belo Horizonte, conforme veremos mais adiante. É este o caso do dormitório-cabine DC - 472.


Esta é a parte da história que há muito ficou esquecida, perdida e quase totalmente apagada na noite dos tempos. Não fossem pessoas verdadeiramente dignas, com firmeza de caráter e com consciência da preservação histórica e determinação em guardar essas informações tão preciosas como um tesouro para a memória ferroviária, estas informações teriam se perdido para sempre!
São pessoas como José Emílio de Castro Horta Buzelin, João Bosco Setti, Eduardo Coelho, Carlos Alberto Rodrigues Alvarenga, Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, Marcos Antônio Siqueira e tantos outros!
A estes, meus mais sinceros agradecimentos e a história também há de agradece-los e recompensa-los com a perspectiva de seus filhos, netos e quem sabe, bisnetos, contemplarem uma história fascinante, marcada pelos mais caros sonhos, aventuras, com toques de grande poesia e romantismo!

Hélio dos Santos Pessoa

22/07/2010

 

6- Trens de passageiros da E.F.Vitória a Minas e da E.F.Central do Brasil, nos áureos tempos do romantismo

 

Esta é uma época, cujo início está bem recuada no tempo! Uma história esquecida da própria memória ferroviária, mas que está prestes a ser revivida; uma história que as gerações mais antigas vivenciaram, no tempo dos meus avós. A correspondência entre a Estrada de Ferro Vitória a Minas e a Estrada de Ferro Central do Brasil em Nova Era - MG, com a famosa baldeação, começa, aproximadamente, em 1938, quando os trilhos de ambas as ferrovias foram ligados por força e pressão política das autoridades que já naquele tempo, precisavam empreender importantes viagens de negócios.

Segundo o ilustre escritor João Bosco Setti, a ponta dos trilhos da Estrada de Ferro Vitória a Minas chegou na cidade de São José da Lagoa (posteriormente, Presidente Vargas e finalmente, Nova Era - MG) no ano de 1932 e a partir dali construiu o seu ramal para Itabira - MG, onde chegou, segundo algumas informações, em 1940. Em contrapartida, a Estrada de Ferro Central do Brasil avançava na construção de seu ramal, conhecido na época como Ramal de Santa Bárbara e posteriormente, Ramal de Nova Era. Ainda segundo João Bosco Setti da SOCIEDADE DE PESQUISA PARA MEMÓRIA DO TREM, a Central do Brasil chegou em São José da Lagoa - MG (hoje Nova Era - MG) em 1936 e em 1937 ou 1938, os trilhos da E.F.Vitória a Minas foram unidos aos da E.F.Central do Brasil. O ano de 1939 marca, portanto, o início da famosa baldeação de passageiros em Nova Era - MG, conforme é já conhecida.

Importante depoimento desta época é dado pelo sr. Ralph Giesbrecht Mennucci, em seu site, na página referente à história deste antigo ramal: http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_mg_ramais/stabarbara.htm


"HISTORICO DA LINHA: O ramal de São José da Lagoa foi construído por uma tal Companhia Estrada de Ferro Espirito Santo a Minas, que em 1908 se chamava "Estrada de Ferro Sabará a Santa Bárbara". A Central não menciona a encampação em seus relatórios, fato ocorrido algum tempo depois, quando o ramal passou a ser chamado de Ramal de Santa Bárbara e depois de Ramal de Nova Era, seu ponto final mas também ponto de ligação com a E. F. Vitória a Minas, a partir de 1936. A EFVM começou a circular no ramal já nos anos 40, surgindo daí as intrigas entre as duas empresas quanto à questão dos limites de operação de cada uma. Nos anos 1980 a CVRD, dona da EFVM, iniciou planos para construir uma linha inteiramente nova entre Costa Lacerda e Sabará. Em 1982 iniciaram-se as obras de construção da primeira etapa desta variante, que, em 1988, foi inaugurada, fazendo o trecho de Sabará a Henrique Fleiuss da antiga Central ser totalmente erradicado pela RFFSA. No início dos anos 1990, a CVRD iniciou a segunda fase da construção da variante, entre o Pátio 6 (Henrique Fleiuss) e Costa Lacerda, aberta em 1996. O que assegurou definitivamente a preservação da linha nesse segundo trecho foi a iniciativa de preservá-lo para fins turísticos".

Quanto aos horários dos Trens de passageiros de ambas as ferrovias, não é nada fácil determinar com exatidão qual ou tal trem da Central fazia correspondência com os trens da E.F.Vitória a Minas, tanto o antigo Vitória a Minas PNT-1 formado por carros de madeira para passageiros e locomotiva a vapor, quanto ao Rápido Vitória a Minas formado por carros de aço carbono para passageiros e locomotiva diesel B12. Os horários constantemente mudavam, ou devido à erradicação de algumas linhas, construções de variantes, enfim, devido à uma infinidade de fatores.

O certo é que os dados históricos estão bastante disperçados e muita informação importante se perdeu na noite dos tempos ou foi criminosamente erradicada. Recentemente, descobri, folheando as páginas do Livro A E.F.VITÓRIA A MINAS E SUAS LOCOMOTIVAS DESDE 1904 - VOL. 1, de João Bosco Setti, Eduardo Coelho e participação especial do ilustre escritor e amigo José Emílio de Castro Horta Buzelin, dois importantíssimos documentos históricos, dois Guias Levi contendo os horários dos trens da Estrada de Ferro Vitória a Minas em épocas diferentes. Os famosos Guias Levi eram propagandas de empresas que continham horários dos trens de passageiros e são incríveis referenciais para a história. Esses Guias Levi, algumas vezes, omitem certas informações ou as restringem, mas são incríveis fontes e, uma coisa é certa, o que muito nos ajuda a juntar as peças do grande quebra-cabeças que é, muitas vezes, o resgate da história ferroviária. As fotos que serão mostradas mais adiante, são os dois Guias Levi contidos no Livro acima citado e dão cunho de grande veracidade, embora alguns eventuais e possíveis erros desses Guias Levi, mas conforme será descrito, teve uma grande precisão de acertos, de acordo com as informações que tenho, que me foram passadas pelo ilustre amigo Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, testemunha viva e ocular da história e correspondência dos trens da Central e da Vitória a Minas.

O Guia Levi de 1940, fala de um trem de passageiros da E.F.Vitória a Minas cujo prefixo era PNT-1 e PNT-2, respectivamente, que partia de Vitória - ES como PNT-1 às 05:30 hs da madrugada e chegava à São José da Lagoa - MG (Nova Era - MG) às 01:28 hs da madrugada, num total de vinte e duas horas de viagem, claro, devido ao fato de ser uma locomotiva a vapor que fazia, no máximo, 40 km/h.

Um detalhe extrememente importante me chamou a atenção neste Guia Levi de 1940, quanto aos trens de passageiros PNT-1 e PNT-2 da E.F.Vitória a Minas, pois os mesmos conduziam Carros Leito entre Figueira do Rio Doce - MG (atual Governador Valadares - MG) e Desembargador Drummond (bem próximo à Nova Era - MG) conforme informa o quadro de horários de 1940. Ora, sabe-se de forma inalienável que esses Carros Leito pertenciam à Estrada de Ferro Central do Brasil (obviamente, não eram, ainda, os PD-8 e PD-9, mas outros bem mais antigos). O trem de passageiros da E.F.Vitória a Minas, cujo prefixo era PNT-2, saia de Desembargador Drummond às 00:13 hs e chegava à Vitória - ES às 20:00 hs, numa viagem de 22 horas aproximadamente. O PNT-2 conduzia o Leito da Central em sua composição, de Desembargador Drummond à Figueira (Governador Valadares - MG), onde chegava às 07:42 hs da manhã. Este foi o começo da baldeação. Agora, uma questão interessante para se refletir sobre ela: Qual era o Trem de passageiros da E.F.Central do Brasil que conduzia esses Leitos, de Belo Horizonte à Drummond, onde os mesmos eram engatados posteriormente no PNT-2? Ao que tudo indica, novamente segundo preciosas informações de Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, era o trem NF-1da Central, formado por locomotiva a vapor (uma Santa Fé americana???) e carros de madeira, que saia de Belo Horizonte - MG às 15:30 hs e chegava em Nova Era às 22:00 hs, isso em 1951. Aí, os passageiros que vinham de Belo Horizonte - MG, em carros de 2ª ou 1ª classes, desembarcavam e esperavam a partida do PNT-2 com destino à Vitória - ES, que partia de Drummond às 00:13 hs. Este horário de 1940, possivelmente tenha durado até o ano de 1954, quando surgiu o Rápido Vitória a Minas, com locomotiva a diesel e carros de aço carbono Santa Matilde. Em contrapartida, o antigo Vitória a Minas cujo prefixo era PNT-1, partia de Vitória - ES às 05:30 da madrugada e chegava à Drummond às 01:28 hs do dia seguinte, justamente o horário que coincidia com a partida do NF-2 da Central às 02:00 hs, de Nova Era para Belo Horizonte - MG, chegando nesta época em Belo Horizonte às 10:00 hs da manhã.

Vejamos o famoso quadro de horários do Guia Levi de 1940

SETTI, João Bosco; COELHO, Eduardo José de Jesus; BUZELIN, José Emílio de Castro Horta - A E.F.VITÓRIA A MINAS E SUAS LOCOMOTIVAS DESDE 1904 - VOL. 1 - Pág. 27 - SOCIEDADE DE PESQUISA PARA MEMÓRIA DO TREM - 2001 - Rio de Janeiro - RJ.

Este horário do Guia Levi de 1940, muito provavelmente tenha durado de 1940 à 1954.

No outro Guia Levi de 1965, conforme será exposto a seguir, o horário dos trens de passageiros da E.F.Vitória a Minas é totalmente diferente. Neste, já aparecem tanto o Rápido Vitória a Minas quanto o Expresso Vitória a Minas ambos como Rio Doce, locomotiva a diesel G12 e carros de aço carbono Santa Matilde, tanto o Rápido quanto o Expresso. Este horário de 1965, muito provavelmente teve início em 1954 e foi até 1967, conforme será explicitado em novas postagens.

Eis o quadro de horários do Guia Levi de 1965

SETTI, João Bosco; COELHO, Eduardo José de Jesus; BUZELIN, José Emílio de Castro Horta - A E.F.VITÓRIA A MINAS E SUAS LOCOMOTIVAS DESDE 1904 - VOL. 1 - Pág. 69 - SOCIEDADE DE PESQUISA PARA MEMÓRIA DO TREM - 2001 - Rio de Janeiro - RJ.

Visitem a SOCIEDADE DE PESQUISA PARA MEMÓRIA DO TREM
Website: http://www.trem.org.br

Esta foi, de fato, a essência da época poética e sonhadora, a qual a nossa geração não pode imaginar!

Hélio dos Santos Pessoa
22/04/2010

4- Poema

Lembranças do Trem Noturno Rio Doce (poema)

Foi um trem que passou em minha vida,

Como um rio suave que passa.

Marcou sua doce presença,

Embalando-me em meus sonhos de criança!

Foi um trem que passou, como as águas na ribeira de um rio.

Foi um trem que deixou saudade, para sempre impressa

Em meu coração, numa terna lembrança!

Como o rio que calmamente vai passando,

Assim foi este trem passando pela minha vida,

Sem que disso eu me apercebesse,

Ele passava com sua doce poesia e sua história ia registrando.

Assim passou o último trem noturno Rio Doce

E o que hoje dele restou, é uma eterna lembrança

De meus tenros dias de criança, dos sonhos dourados que ele me trouxe!

Hélio dos Santos Pessoa Júnior

11/08/2008

 

 

2- A história esquecida na noite dos tempos

 

Trem Rio Doce Rápido Vitória a Minas:

A história esquecida na noite dos tempos

 

Prezados visitantes!

A realidade histórica com a qual entrareis em contato neste blog, através de depoimentos e, principalmente, fotos reais e vídeos retratando-a, conta com exatos 56 anos de uma fascinante história, marcada pelas mais incríveis tradições, aventuras, retrato de um passado glorioso, ao qual designei chamar de “a era de ouro” dos trens de passageiros neste país chamado Brasil. Gerações a fio, que viveram grande parte de suas vidas a bordo de um magnífico trem de passageiros, se emocionaram e foram verdadeiramente felizes em seu interior, sendo que um dos filhos dessa época poética, sonhadora, vos dirige essas palavras carregadas de profundos sentimentos.

Esta é uma história real, mas que por longos 30 anos, ficou no anonimato, no esquecimento da própria história e mesmo da memória ferroviária. Não fosse por um árduo trabalho, uma profunda dedicação marcada por incansáveis pesquisas, diálogos com dedicados escritores sobre a história das ferrovias, entre eles, o amigo José Emílio de Castro Horta Buzelin e o amigo João Bosco Setti e muitos outros amigos, testemunhas vivas e oculares desta época, coletando dados e registrando informações importantes, esta história estaria certamente perdida na noite dos tempos, existindo apenas em livros, mas de forma muito esparsa. Esta história é de fundamental importância e parte integrante da história da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Valendo-me da sinceridade e franqueza, contudo, sem a intenção de ferir a sensibilidade das pessoas, é incompreensível que se conheça a história dessa grande ferrovia, sem conhecer a história de um de seus mais formidáveis e importantes trens de passageiros ou, diria, seu mais importante trem de passageiros, que impulsionou o progresso das cidades pelas quais passava e encantou gerações.

Pouquíssimas são as pessoas que conhecem algo a respeito do antigo Trem Noturno Rio Doce da Estrada de Ferro Vitória a Minas - Companhia Vale do Rio Doce.

O Noturno Rio Doce, também denominado “Rápido Vitória a Minas”, fora formado no longínquo ano de 1954, quando a Companhia Vale do Rio Doce, que controla a Estrada de Ferro Vitória a Minas desde 1942, em comemoração ao cinquentenário desta última, comprou da Companhia Industrial Santa Matilde, uma frota de carros de aço carbono para passageiros, para formar o famoso trem de passageiros que ficou conhecido na história como “Rápido Vitória a Minas”.

A Cia. Industrial Santa Matilde, cuja matriz era na cidade de Petrópolis – RJ, com duas filiais; uma em Três Rios – RJ e a outra em Conselheiro Lafaiete - MG, a partir da década de 1950, fabricara material férreo, entre eles, truques, engates e veículos ferroviários para diversas ferrovias no Brasil, incluindo a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima - RFFSA. O nome “Rápido Vitória a Minas”, surgiu principalmente para contrastar com o antigo trem de passageiros também da Vitória a Minas, o PNT-1 que, até então, era formado por carros de madeira e locomotiva a vapor (Maria Fumaça) e que fazia, no máximo, cerca de 35 km/h.

O Rápido Vitória a Minas, formado por locomotiva a diesel B-12 da General Motors e carros de aço carbono Santa Matilde, chegava a fazer até 60 km/h, daí o nome “Rápido”, em comparação com a Maria Fumaça, além do fato dele não parar em estações muito pequenas como Flexal, Vasco Coutinho, Capitania, Relógio, Timbuí, Maria Ortiz, dentre outras cidades de pequeno porte.

A viagem inaugural do Trem Rio Doce da EFVM, foi feita ainda com uma locomotiva a vapor de fabricação americana, uma Teen Weeler da EFVM, no final do ano de 1954. A era das locomotivas a vapor chegara ao fim, na história da EFVM. Nos anos seguintes, o Trem Rio Doce passou a ser tracionado pela locomotiva diesel B-12 na cores vinho levemente avermelhado e com faixas platina num tom quase branco e o tradicional emblema da águia. Os carros de aço carbono para passageiros, também nas cores vinho-avermelhado e com a faixa das janelas em platina levemente prateado.

Até o ano de 1963, aproximadamente, o Trem Rio Doce era tracionado por uma B12, mas a partir de meados dos anos 60, principalmente no início da década de 70, ele passou a ser tracionado por uma locomotiva G-12 de fabricação americana da General Motors, com um motor de 1350 HP.

A composição do Rápido Vitória a Minas era formada, inicialmente, por 1 locomotiva a diesel B-12, 1 carro bagagem-correio-chefe de trem, 6 carros de 2ª classe, 1 carro restaurante e 5 carros de 1ª classe. É importante lembrar que a história dos trens de passageiros da Vitória a Minas, tanto o antigo PNT-1, quanto o Trem Rio Doce, necessariamente passa pela história da Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB e posteriormente da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima - RFFSA, conforme veremos a partir de novas postagens. Ainda no tempo do antigo trem de passageiros da Vitória a Minas, o PNT-1, aproximadamente pelo ano de 1947, a Companhia Vale do Rio Doce firmou um acordo com a Central do Brasil e alugou desta última, dois fantásticos carros dormitórios (leitos) de madeira, que a partir de Governador Valadares - MG, para quem vinha de Vitória – ES eram engatados na composição do Trem da Vitória a Minas, tanto no antigo com carros de madeira e locomotiva a vapor e também depois, em 1954 quando surgiu o Rápido.

Esta foi a época da famosa baldeação de passageiros na cidade mineira de Nova Era - MG, antiga São José da Lagoa – MG, baldeação esta que teve início em 1938 aproximadamente e que durou aproximadamente até o ano de 1965. Quem viajava de 2ª ou 1ª classe, de Vitória - ES até Belo Horizonte - MG, deveria desembarcar em Nova Era - MG para embarcar no trem da Central, pois ali era o ponto final da E. F. Vitória a Minas. Mas, quem comprava passagem para os carros leito da Central, não precisavam desembarcar, pois vinham de 1ª classe até Governador Valadares - MG e bastava esperar até que os dois leitos da Central fossem engatados na composição do Vitória a Minas. Ao serem engatados os dois leitos, os passageiros que haviam comprado passagem para os mesmos, apenas passavam dos carros 1ª classe para os leitos, de dentro do trem mesmo. No entanto, quem prosseguia na 2ª ou 1ª classes, tinha forçosamente que desembarcar na estação ferroviária de Nova Era, atravessar a linha e embarcar no trem da Central que estava aguardando do outro lado da linha.

Este era o Trem noturno da Central, o misterioso trem cujo prefixo era NF-1 e NF-2 respectivamente. De Belo Horizonte a Nova Era assumia o prefixo NF-1 e de Nova Era a Belo Horizonte, NF-2. A baldeação de passageiros perdurou até o ano de 1965 aproximadamente, quando o meu avô Altamiro Santos, então Presidente da Câmara Municipal de Vereadores da cidade de Aimorés - MG, em 1959 resolve escrever uma carta para o Excelentíssimo Sr. Presidente da República Juscelino Kubitschek, endereçando cópia dessa carta ao Senador Sr. Benedito Valadares, ao mesmo tempo em que escreve para os Presidentes da Companhia Vale do Rio Doce e da Central do Brasil, respectivamente, a fim de solucionar o problema da baldeação de passageiros em Nova Era - MG. O fato fora registrado nos cartórios da Câmara Municipal do Vale do Rio Doce e, resolvida a situação, a partir de 1965, o Rápido Vitória a Minas já vinha direto até Belo Horizonte - MG sem que os passageiros precisassem desembarcar em Nova Era, no desconforto da baldeação. Retrocedendo-se uns anos antes, no ano de 1957, a 16 de março, sob Lei Federal nº 3115, é fundada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA. Um novo convênio é firmado, desta vez, entre a RFFSA e a CVRD - Companhia Vale do Rio Doce, a partir de 1965, aproximadamente. A RFFSA assumiu toda a malha ferroviária e patrimônio da Central do Brasil, uma vez que encampara esta última. Ao final da década de 1960 e início da década de 1970, a composição de passageiros do Rápido Vitória a Minas era novamente servida com dois carros dormitórios, mas dessa vez, os de aço carbono da RFFSA-6ª Divisão Central, depois RFFSA-14ª Divisão Centro-Norte e, depois ainda, RFFSA - Regional Belo Horizonte, porém, no mesmo esquema, embarcando-se nos mesmos em Governador Valadares – MG, para quem vinha de Vitória, ou então, embarcando-se nos mesmos em Belo Horizonte até Governador Valadares, onde eram desengatados da composição.

Foi aproximadamente por volta de 1960 que a frota de carros de aço carbono Santa Matilde fora dividida, passando a formar 4 composições do Trem Rio Doce, entre Vitória – ES e Nova Era – MG, sendo que em Nova Era, uma prosseguia com destino à Belo Horizonte e outra prosseguia com destino à Itabira. No sentido contrário, uma composição partia de Belo Horizonte - MG às 22:00h e chegava à Vitória - ES, por volta das 15:58h; a outra, saia de Vitória por volta das 14:30h e chegava à Belo Horizonte - MG por volta das 07:20h. Este era o Noturno Rio Doce, cujo prefixo era NF-31, de Belo Horizonte à Nova Era e mudava-se o prefixo para RD-2 (Rápido 2), de Nova Era à Vitória. De Vitória para Belo Horizonte, assumia o prefixo RD-1 (Rápido 1) e, ao chegar à Nova Era, assumia o prefixo de Noturno NF-32.

As outras duas composições saiam; uma de Vitória - ES por volta das 07h20minh, passava em Aimorés - MG às 11h00minh e chegava a Itabira - MG por volta das 18h50minh ou 19h00minh. Este era o Expresso, diurno, cujo prefixo era P-1. A outra, devia sair de Itabira por volta das 08:00h, passava por Aimorés - MG às 17:50h e chegava à Vitória por volta das 20:00h. Este era o outro Expresso, o de prefixo P-2.

Na medida em que novas postagens forem sendo realizadas, muitos detalhes serão, aos poucos, desvendados. Faz-se necessário, no entanto, lembrar que a verdade histórica depende muito da época na qual fora vivida e dos fatos que ocorreram nesta época. Por exemplo, os horários dos trens de passageiros da E. F. Vitória a Minas mudavam constantemente, devido a inúmeros fatores como, por exemplo, a conclusão da duplicação da Linha Tronco da EFVM em 1979, a mudança no traçado da linha, dentre outros.

Entretanto, prezado (a) leitor (a), é preciso lembrar que a história parece nunca terminar, pois a cada dia novas descobertas são feitas e as descobertas mais antigas precisam ser atualizadas, complementadas ou mesmo mudadas, a partir do momento em que novas informações vão surgindo. Para a minha grande surpresa, descobri recentemente que, na realidade, o trem de passageiros NF-31 e NF-32 respectivamente, era o próprio Trem Rio Doce da E. F. Vitória a Minas. O que acontecia era que, de Belo Horizonte à Nova Era, o Trem Rio Doce assumia o prefixo NF-31 e, de Nova Era à Vitória – ES, assumia o prefixo RD-2 (Rápido 2). De Vitória – ES à Nova Era – MG, assumia o prefixo RD-1 (Rápido 1), mas ao chegar à Nova Era – MG, assumia o prefixo NF-32, porque o ramal de Nova Era pertencia à Central do Brasil. O prefixo N = Noturno; F = referente ao ramal de Nova Era e 31 e 32, referentes ao Terceiro Distrito da E. F. Central do Brasil e também referente aos números dos trens, segundo preciosas informações de Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, da General Elétric em Contagem – MG.

No entanto, vale lembrar que os trens NF-31 e NF-32 e posteriormente ROB-1 e ROB-2 eram absolutamente os mesmos trens, ou seja, eram os dois trens da E. F. Vitória a Minas com carros da EFCB e posteriormente, da RFFSA, no caso dos ROB-1 e ROB-2. Tudo depende da época. De 1965 à 1976 eram o NF-31 e NF-32; de 1976 à 1983 eram o ROB-1 e ROB-2. Os trens cujos prefixos eram NF-31 e NF-32 respectivamente, eram formados por carros de aço carbono da E. F. Vitória a Minas e carros de aço carbono da Central e em seguida, RFFSA-6ª Divisão Central (a partir de 1971). Já os mesmos trens com os prefixos ROB-1 e ROB-2 eram formados por carros da E. F. Vitória a Minas e carros da RFFSA - Regional Belo Horizonte - SR2.

As viagens noturnas eram verdadeiras aventuras, marcadas pelos sonhos dourados de uma criança enlevada pela aventura, embalada pelo apito do Trem Noturno, nas noites alegres e inesquecíveis, poéticas, que ficaram na memória para sempre, perdidas no tempo e esquecidas da memória ferroviária e de nossa desmemoriada sociedade brasileira, mas bastante vivas na memória daqueles que viveram suas aventuras, suas emoções, suas histórias de vida junto de suas famílias e foram verdadeiramente felizes no interior de um trem magnífico, o trem dos sonhos, um trem que o tempo levou e que não volta nunca mais…

 

Hélio Santos Pessoa

29/11/2010

 

 

1- AGRADECIMENTOS

AGRADECIMENTOS

 

À Deus, por Sua infinita bondade, pelos momentos de profundas inspirações a mim concedidas, nesta trajetória de pesquisas, investigações e busca pelo resgate de tão fascinante história.

 

Aos prezados amigos e dedicados escritores, José Emílio de Castro Horta Buzelin e João Bosco Setti, amigos da SOCIEDADE DE PESQUISA PARA A MEMÓRIA DO TREM, dedicados à nobre causa ferroviária, de quem colhi preciosas informações.

 

Ao prezado amigo Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, da General Elétric em Contagem – MG, de quem recebi farta documentação e também colhi preciosas informações, além de fotos e orientações.

 

Ao prezado amigo Carlos Alberto Rodrigues Alvarenga, carinhosamente, Tio Carlão, de quem recebi apoio, incentivo e fotos de inestimável valor histórico.

 

Ao prezado amigo Marcelo Citaro, de quem recebi apoio nas pesquisas e documentações, como plantas dos veículos ferroviários.

 

Ao prezado amigo Marcos Antônio Siqueira, uma testemunha ocular desta história, de quem recebi valiosíssimas orientações, plantas de veículos ferroviários e fotos.

 

Aos prezados amigos David Santos e Gilser Silva, exímios ferreomodelistas profissionais, de quem aprendi a arte da modelagem de trens em miniatura, que serviram para os vídeos os quais disponibilizo neste blog.

 

Hélio Santos Pessoa

02/03/2010

 

 

“As pessoas esqueceram como contar uma história. As histórias não têm mais um meio ou um final. Elas normalmente têm um início que nunca para de começar”.

Steven Spielberg

 

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 PREZADOS VISITANTES!

POR MOTIVOS ALHEIOS À MINHA VONTADE, TIVE QUE REMOVER TEMPORARIAMENTE AS MINHAS POSTAGENS! MUITO EM BREVE AS POSTAGENS ESTARÃO DE VOLTA!

PEÇO DESCULPAS PELO TRANSTORNO. NÃO SE PREOCUPEM, TODAS AS POSTAGENS IRÃO RETORNAR EM DEVIDO TEMPO EM SUA FORMA ORIGINAL.

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25/11/2022